Historique des navires
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L’armateur Reederei Zürich SA à Zürich a commandé 3 vraquiers standard au printemps 2013 auprès du groupe de construction navale japonais Tsuneishi Shipbuilding Co. Ltd. Fukuyama et Hiroshima, entreprise qui dispose également de chantiers navals en Chine et aux Philippines. Le MAGIA a été construit selon la conception nouvellement élaborée sous le nom de TESS-58 AEROLINE par Tsuneishi Group (Zhoushan) Shipbuilding à Zhoushan en Chine. Zhoushan (anciennement Chusan) est une ville sur les îles Zhoushan, au sud de l’embouchure du fleuve Yang Tsé, non loin de Shanghai. Un fantastique pont suspendu uni Ningbo sur la terre ferme à Zhoushan.

Le 31-03-2015 le MAGIA a été remis à l’armateur et le pavillon suisse a été hissé (No de registre 214, indicatif d’appel HBLO, propriétaire Sextant Maritime AG à Zoug). Le nom MAGIA est la transcription en latin de Maienfeld, une petite ville près de Coire dans les Grisons. L’équipage se compose de 22 marins Philippins.
Les deux premiers voyages sont partis de Chine vers l’Indonésie où du charbon pour les Indes fut chargé. Ensuite le Magia sous ballast s’est rendu en Australie pour charger du grain pour Lagos au Nigéria. Le navire navigue au long cours et il est affrété « à temps » (time charter).

Informations techniques et histoire

Le MAGIA est le premier navire construit pour la Reederei Zürich selon les critères Design TESS-58 AEROLINE. Fondamentalement, les critères de TESS-58 (Tsuneishi Economical Standard Ship de 58'000 Tonnes de chargement) donnent une grande attention à l’aspect de l’aérodynamique de ces navires.

Le vraquier dispose de 5 cales et de 5 écoutilles d’un volume global de 72'087 m3. Quatre grues de 30 tonnes chacune et leurs bennes correspondantes permettent les opérations de chargement déchargement du vrac. Le MAGIA répond aux normes de la société de classification NKK, le Nippon Kaiji Kyokai.

La partie supérieure de l’étrave et les fines superstructures sont conçues sur des règles d’aérodynamisme qui, avec un design optimisé de la carène, permettent une économie de carburant de pratiquement 4 tonnes par jour par rapport aux navires d’ancienne conception. La machine principale avec sa génératrice d’arbre utilise 28.5 tonnes d’huile lourde par jour avec une vitesse de croisière de 14.5 nœuds (les anciens navires utilisent plus de 32 tonnes par jour).

Le turbo de la machine principale ne prend plus l’air dans la salle des machines, mais d’une source extérieure. Cet air est capté au niveau du support de l’aile de la passerelle tribord et il est directement conduit au turbo par une canalisation. La théorie prône que plus l’air qui entre dans la machine est frais, plus l’efficacité du moteur augmente. Reste à espérer qu’en navigation par mauvais temps il n’y ait pas trop d’entrée d’embruns salés dans la machine. Le carburant ne se trouve plus dans les double-fonds, mais il est stocké dans des Top Wing Tanks le long des cales 4 et 5 et qui, en plus, sont séparés de la muraille par les tanks de ballast.

Sur la passerelle, il n’est plus fait usage que de cartes électroniques (ECDIS, Electronic Chart Display and Information System). Il n’y a plus de cartes en papier ; les cartes sont chargées via satellites et sont toujours révisées à jour. Les Officiers de pont n’ont ainsi plus à passer des heures et des heures à fastidieusement corriger à la main les cartes nautiques, même si les mécaniciens perdent ainsi le précieux matériel que représentaient les cartes périmées pour créer des emballages. Un enregistreur de données se trouve sur le pont des singes, ce qui permet de stocker des données, tout comme la boîte noir des avions. Sur le dernier des navires, le CURIA, l’enregistreur de données flottera automatiquement en cas de perte du navire. Le dispositif enregistre tous les événements importants de la navigation ainsi que les données de la machine, de même que les conversations sur la passerelle. Pour récupérer ces enregistrements l’appareil émet des signaux radio de localisation, tout comme la boîte noire de l’aviation.

Tous les marins sont logés dans des cabines individuelles avec connexion E-mail et Internet, comme le prévoient les standards actuels, un des plus importants critères de bien-être à bord prévu par les syndicats des marins britanniques.

SwissShips 14.10.2018-HPS, MB, Pierre-André Reymond

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