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La fondazione dell’azienda risale già al 1938, originariamente avrebbe dovuto occuparsi del finanziamento della navigazione sul lago di Lugano. La sede legale si trovava a Glarona, ma la “direzione” era locata in via Pretorio al numero 7 di Lugano, con grande probabilità negli uffici del primo presidente, dott. Waldo Riva, il quale allo stesso indirizzo aveva uno studio legale. Più avanti l’azienda possedeva anche una succursale nella Seestrasse 61 a Zurigo (nelle vicinanze della stazione ferroviaria Enge). Il dott. Waldo Riva (1905 – 1987) di Lugano, era un noto avvocato, politico ed alto graduato dell’arma, inoltre faceva parte come membro del consiglio d’amministrazione del Banco di Roma per la Svizzera, Lugano. Era affiancato da Angelo Anastasi e dal dott. Fontana. A. Anastasi esercitava la funzione di vicedirettore della Banca Unione di Credito di Lugano, temporaneamente era anche console inglese.

Dopo che era scoppiato il secondo conflitto mondiale, e la Svizzera aveva instaurato un proprio stato di bandiera d’alto mare, la Nautilus S.A. si era intromessa nel campo marittimo. Inizialmente aveva aquistato la nave a vapore italiana SEMIEN ad un superbo prezzo di 10 milioni di Franchi Svizzeri, la quale apparteneva alla compagnia armatrice Ignazio Messina & Cie. di Genova, ma era internata a Dakar (questa società oggigiorno è ancora esistente nel campo marittimo e a quanto pare con successo). Il signor A. Anastasi evidentemente aveva dato l’impulso iniziale per l’aquisizione della Lugano, ma come console voleva stare nel retroscena. Le sue buone relazioni con l’Inghilterra consentivano la partenza della nave da Dakar.

S/S LUGANO

La LUGANO durante il periodo bellico con i colori del KTA sul fumaiolo e la caratterizzazione di guerra

Il 29-04-1942 la nave era stata immatricolata nel registro delle navi svizzere con il nome LUGANO ed il numero di matricola 10. Con una portata di 9'200 tonn., la LUGANO rimaneva la nave svizzera più grande durante il periodo del conflitto. La Nautilus S.A. non aveva alcuna perizia per gestire la nave, ne aveva abbastanza mezzi per metterla in servizio. Di conseguenza stipulava un contratto con la Schweizerischen Reederei AG di Basilea per assicurare l’esercizio della nave. La SRAG concedeva un credito di 2,5 milioni di Franchi Svizzeri assumendo la gestione tecnica e quella del personale della nave. Durante il periodo del conflitto il KTA di Berna si occupava per i carichi. Già il primo viaggio da Lisbona a Genova e ritorno avrebbe fruttato 898'604.- Franchi, i quali subito dovevano essere stati trasferiti a Basilea.

Già nel luglio del 1942 la legazione Svizzera a Roma esprimeva il suo timore, che Messina in un modo o nell’altro era partecipe alla Nautilus S.A. e che gli esponenti svizzeri venivano sfruttati come prestanome.

Il 03-07-1946 la Schweizerische Reederei riconsegnava la LUGANO alla Nautilus S.A. nel porto di Genova, la quale da allora gestiva la nave in proprio. A fine conflitto il KTA di Berna cedeva le 4 navi di proprietà, la Nautilus nel 1947 aquisiva le 4 navi dalla federazione non più occorrenti e cioè la SAENTIS, ST. GOTTHARD e CHASSERAL per un totale di 3,55 milioni di Franchi, le quali rimanevano in servizio con lo stesso nome e stessa bandiera. Nel giugno dello stesso anno la compagnia aquisiva una vecchia petroliera americana immatricolandola come CERTENAGO sotto bandiera Svizzera.

Nautilus-Office-Genova

Ex ufficio della Nautilus in via Caffaro 12 a Genova nel 2014 (Archivio Swiss-Ships) 

Dalla primavera del 1947 fino ad agosto 1949 la compagnia italiana Messina gestiva la Nautilus S.A. e le rispettive navi praticamente per conto proprio, agendo a propria discrezione. Persino la testata della carta per scrivere portava l’emblema di Messina, ciò che le autorità consolari e l’EPD (dipartimento politico federale) obiettavano parecchie volte.

Dopo la consegna della LUGANO, Messina impiegava la nave per il trasporto di passeggeri verso l’America del Sud e nei Caraibi senza informare i proprietari, ne le autorità Svizzere. Queste macchinazioni erano scandalose e di non buona reputazione per la Svizzera, si può dire che Messina abusava del nostro stato di bandiera. Le desolate condizioni a bordo, sotto il regime di Messina, producevano virulenti reclami alle nostre autorità di Berna. Nell’aprile del 1948 la LUGANO era stata venduta alla Messina, o si dovrebbe meglio dire “riconsegnata”? La principale attività della compagnia consisteva nella linea verso l’Africa dell’Ovest instaurata nel 1947 dalla Nautilus-Line, la quale più tardi era stata portata avanti dalla Keller Shipping. Nel 1948 la Messina/Nautilus tentava di organizzare un servizio di linea verso l’India, se su iniziativa della Nautilus o su disposizione di Messina non siamo a conoscenza. Nell’estate 1948 la ST. GOTTHARD aveva intrapreso un viaggio verso l’India fino a Calcutta.

Flyer

Locandina del nuovo servizio di linea Genova - India

Nel 1949 la Unione Società Commerciale di Basilea (dai marittimi impiegati nei viaggi verso l’Africa meglio conosciuta come UTC, Union Trading Company, la quale gestiva alcuni empori in Nigeria e Ghana) in una lettera al dipartimento politico federale di Berna pronunciava reclami in merito alla nave a vapore sotto bandiera Svizzera ST. GOTTHARD della Linea Messina di Genova. Nel gennaio 1949, la nave faceva scalo nel porto di Lagos e il comandante si aspettava che la UTC svolgerebbe il compito di agente. Per buoni motivi tutte le agenzie sulla piazza non volevano incaricarsi tale mandato, neanche la UTC. Due anni prima a Takoradi, il comandante della stessa nave chiedeva insistentemente UTC di dargli una mano a pagare le tasse portuali. In seguita avevano parecchie difficoltà di riavere i soldi dalla Nautilus S.A.. Cosìche la UTC chiedeva una garanzia bancaria, la quale però non poteva essere rilasciata entro breve tempo. Il comandante chiedeva insistentemente la locale comunità italiana per potere aquistare almeno acqua potabile per poter proseguire il viaggio. Ovviamente le colonie svizzere a Lagos ed anche in Ghana non erano felici, che la buona reputazione degli svizzeri cadeva in discredito. Ovviamente la Nautilus non aveva il controllo delle macchinazioni dei Messina.

Nel 1950 la compagnia aveva inoltre aquistato dalla G.E.N. Gestione Esercizio Navi, Genova la vecchia nave a vapore TICINO, cosìchè la flotta era cresciuta a 6 unità. Presumibilmente la G.E.N. da tempo si occupava della gestione tecnica e commerciale delle navi, anche quì la confederazione chiedeva dei cambiamenti per sopprimere l’influenza di stranieri. Così la Nautilus nel corso del 1947 aveva aperto una filiale in via Caffaro 12 a Genova. L’ufficio in ottima posizione geografica nel centro della citta, stava sotto la direzione di Christian Bach, ex commissario di porto del KTA a Genova. Tuttavia il KTA reclamava già nel 1948 presso l’EPD, che il signor Bach continuava ad usare carta da scrivere con la testata “Commissariat fédéral du port de Gênes”.

La G.E.N. Gestione Esercizio Navi, Genova faceva parte dell’imperio imprenditoriale del Vaticano ed era stata fondata nel 1947 dalla Banca del Vaticano. Questa compagnia armatrice che gestiva parecchie navi, stava sotto la dirigenza di Giulio Pacelli, un nipote di papa Pio XII (1876 – 1958). Una seconda società era la G.E.N.S. Gestione Esercizio Navi Sicilia con sede a Palermo. Giulio Pacelli occupava anche una funzione dirigenziale presso il Banco di Roma. Il dott. Waldo Riva a sua volta fungeva da governatore svizzero del Ordine del Sacro Sepolcro di Gerusalemme il quale sta sotto diretta protezione del Vaticano. Pare che Waldo Riva, il quale aveva dei ruoli in altre compagnie di navigazione nel Ticino, si sarebbe servito delle proprie conoscenze nel Vaticano.

G.E.N. Funnel       G.E.N. Flag

Bandiera e colori sociali della G.E.N. giallo / bianco, i colori del Vaticano

Nel 1949 la Nautilus era stata riorganizzata, come presidente del consiglio amministrativo fungeva come finora Angelo Anastasi, nuovi nel comitato erano entrati l’avvocato Dott. Bixio Bossi (1896 – 1990) e il Dott. Waldo Riva, tutti e due anche membri del Consiglio degli Stati. Il Dott. Luigi Fontana si era congedato. Il capitale azionario era stato aumentato da 50'000.- a 500'000 Franchi. I Messina erano stati tagliati fuori e soppiantati. Ovviamente i Messina avevano un altro punto di vista, come oggi presentano sul sito web aziendale.

Nel corso della crisi coreana, quando lo spazio stiva tendeva a scarseggiare, l’unione per via della legge per la garanzia dell’approvvigionamento del paese del 1938 aumentava il tonnellaggio della flotta Svizzera a 60'000 tonn. Con la decisione 17 / 21.11.1950 la federazione concedeva un mutuo fino al 70% del valore della nave.

Nonostante le difficoltà finanziarie della Nautilus S.A., esistenti già nel 1950, la confederazione aiutava la compagnia per evitare un’eventuale bancarotta e la perdita delle navi. La confederazione temeva inoltre, che la straniera Banco di Roma, Lugano e la G.E.N. in stretti rapporti con tale banca potevano avere troppa influenza sulla Nautilus S.A. e così nel 1951 creava la possibilità che la Nautilus S.A. era in grado di poter pagare il mutuo al Banco di Roma dando una garanzia della confederazione per 6 anni. Il Banco di Roma era stato sostituito dalla Banca Popolare Svizzera e dall’istituto di credito Svizzero. In tale modo potevano essere eliminate la banca italiana e la G.E.N.

Nel 1951 erano state cedute la vecchia nave da carico CHASSERAL e la petroliera CERTENAGO, ricavando un relativamente buon prezzo per quest’ultima. In questa situazione la Nautilus S.A. aquisiva una nave greca relativamente nuova di appena 6 mesi battezzandola BADEN. Il prezzo d’aquisto della BADEN era di 3,45 milioni USD (all’incirca 15 millioni di Franchi), perciò al limite tollerabile. A Genova si mormorava, che con tale aquisizione erano stati ricavati alti importi intermedi, senza però sapere in quali tasche erano spariti.

Già nel 1949 Bixio Bossi come consigliere degli stati veniva a sapere che la confederazione cercava disperatamente interessati per il deposito bancario in lire italiane in Italia. Con l’ausilio della confederazione, era stata ordinata una nuova nave specialmente per i viaggi verso l’Africa dell’Ovest in un cantiere italiano con un valore di 11,05 milioni di Franchi. Con tale affare la confederazione era in grado di diminuire di 8,75 milioni Franchi il deposito con lo stato italiano. Da notificare inoltre, che a quei tempi la medesima nave in Germania si poteva aquisire a metà prezzo, d’altra parte però i noli stavano aumentando per via della crisi coreana. I restanti 2,3 milioni di Franchi erano destinati al motore originale Sulzer. La HELVETIA era stata messa in servizio nel giugno 1952 e per 26 anni solcava i mari sotto bandiera Svizzera.

HELVETIA

La HELVETIA in una rada dell’Africa dell’Ovest (Foto: E. Haldimann)

Già alla consegna della bandiera alla HELVETIA tramite il consiglio confederale era stato suggerito esplicitamente di aumentare il capitale a 5,0 milioni di Franchi. Nel giugno 1952 l’ammontare del capitale comportava solamente 500'000 Franchi, di cui il consigliere degli stati e presidente della compagnia Bixio Bossi aveva una parte pari al 40%, Dott. Emilio Bianchi (un parente di A. Anastasi) aveva il 30% e Angelo Anastasi il rimanente 30%. Il consiglio di amministrazione era composto da Bixio Bossi presidente e Dott. Bianchi (Waldo Riva e A. Anastasi si erano dimessi). In quel periodo alcuni impiegati a Berna già avevano dubbi in merito la situazione finanziaria dell’impresa. I costi di 24,0 milioni Franchi per l’esercizio delle due navi BADEN e HELVETIA estremamente alti, gravavano sulla confederazione. Inoltre la confederazione garantiva per altri 5,0 milioni Franchi per pagare vecchi debiti bancari. Le azioni erano state date in pegno alla confederazione, la supervisione finanziaria confederale controllava la contabilità e stabiliva l’utilizzo del ricavato, il quale in prima linea doveva essere impiegato per pagare i crediti alle banche. L’amministrazione dava il suo parere negli aquisti di una certa entità. Tuttavia un aumento di capitale non era mai stato fatto.

Nel 1953 la guerra della Corea era terminata e così anche i noli si abbassavano di parecchio trascinando la compagnia luganese in una situazione finanziaria sempre più difficile. Per lungo tempo non si era a conoscenza, che la Nautilus era coinvolta in una non irrilevante causa giudiziaria con Messina, presumibilmente la facenda iniziava già con l’aquisto della LUGANO durante la guerra. Un tribunale arbitrale chiedeva un pagamento a Messina poco più di 3,5 milioni Franchi. Quando poi la Nautilus chiedeva alla confederazione un credito di 2,0 milioni di Franchi, per poter pagare Messina, la catastrofe era venuta alla ribalta. Al posto di Bixio Bossi, la confederazione incaricava il consigliere nazionale ticinese Franco Maspoli (1908 – 1974), il quale faceva parte anche della commissione di finanza, di trattare con Messina, ottenendo la diminuzione della somma in un’accordo stragiudiziale riducendola a 2,1 milioni di Franchi.

In piena miseria i controllori delle finanze avevano scoperto che la somma di 106'000.- Franchi ottenuti da un pagamento dall’assicurazione non risultava nei libri contabili, bensì era stata pagata direttamente agli azionisti. La fiducia nella dirigenza della compagnia era sconvolgente, e la confederazione era incerta come proseguire nel caso, lasciarla al proprio destino e mandandola in bancarotta, oppure darla in mani a persone più competenti? Una domanda dove la risposta risulta difficile, tanto più con Bixio Bossi, come consigliere degli stati e proprietario dell’impresa, inoltre personalità importante e conosciuta a Berna, coinvolto nel caso.

La gestione finanziaria federale cercava di trovare una soluzione per la compagnia in acque mosse che andasse bene anche per la confederazione. In prima linea Max Iklè e Bernhard Müller si occupavano della Nautilus. Il dott. Max Iklè (1903 – 1999), dal 1948 al 1956 era direttore dell’amministrazione finanziaria confederale, più tardi risiedeva nel comitato direttivo della banca nazionale svizzera, inoltre era anche il padre del nostro primo membro del consiglio federale femminile, la signora E. Kopp. Bernhard Müller (1921 – 2006) dirigeva come capo il servizio legale del dipartimento finanziario della confederazione.

B.Bossi      M. Ikle

   Dott. Bixio Bossi, consigliere degli stati                     Dr. Max Iklé, più avanti direttore della SNB

(Photos "Zürcher Woche")

L’amministrazione finanziaria stava in trattative con Transoceanique S.A. di Ginevra, per accordare una possibile soluzione svizzera del caso. Questa società era controllata da Charles Keller, proprietario della Keller Shipping AG, Basilea e possedeva anche la nuova nave GENERAL DUFOUR. La compagnia stava in stretti rapporti con la banca privata Lombard, Odier & Cie di Ginevra e il loro consiglio di amministrazione era composta dai tre signori Jean Bonna e Edmond Barbey, tutti e due banchieri a Ginevra, come anche Charles Keller. Nel frattempo Bixio Bossi era in trattative con un gruppo “Jäger”, il quale anche mostrava interesse per la Nautilus, ovviamente erano stranieri e Jäger fungeva da prestanome.

Durante un viaggio a Genova nell’agosto 1953, Charles Keller faceva una visita di cortesia all’ufficio della Nautilus Genova, dove incontrava Bernhard Müller intercessore dell’amministrazione confederale, che per puro caso si trovava nell’ufficio della Nautilus. Nel 1954 la confederazione si rivolgeva per la prima volta alla Transoceanique, domandando se voleva prendere in gestione la flotta della Nautilus.

Il 01-07-1954, la gestione commerciale e tecnica passava alla Keller Shipping AG di Basilea. Alla consegna, la Nautilus possedeva cinque navi, la St. GOTTHARD e la TICINO erano state vendute immediatamente, presumibilmente su indicazione di Charles Keller, mentre la HELVETIA, BADEN e SAENTIS per molti anni ancora rimanevano in servizio sotto la bandiera della Keller Shipping. Come dal bolletino amministrativo svizzero del 09-08-1954 il consiglio di amministrazione della Nautilus era composto da persone fidate da Charles Keller. Come nuovo presidente era stato eletto Jean Ernst Bonna, seguito da Edmond Barbey e Charles Keller aveva il compito di delegato. Bixio Bossi poteva rimanere nel consiglio di amministrazione, abilitato alla sola firma collettiva. Nel 1955 la Transoceanique S.A. aveva ricevuto le azioni e così anche le navi della Nautilus S.A. di Lugano.

Quest’avventura, alla Confederazione costava presumibilmente 19,0 milioni di Franchi Svizzeri, oggi no è più possibile stabilire la esatta somma. D’altronde il valore della flotta era stata stimata in un secondo tempo, in un periodo dove i noli erano miseri. Gli esperti italiani rilevavano un valore totale di 10,0 milioni di Franchi. La confederazione però si aspettava una somma di circa 20,0 milioni, dato i debiti che comportavano la cifra di 29,0 milioni di Franchi – alcune persone sicuramente facevano le facce lunghe nel palazzo federale. La Transoceanique con la federazione accordava di pagare 12,0 milioni di Franchi per le navi.

Charles M. Keller

Charles Marcel Keller-Gysin (Photo Strom + See)

Quando nel 1955 i noli erano in forte rialzo, ma la transazione della Nautilus da tempo portata a termine, Bixio Bossi a quanto pare si pentiva della sua decisione presa alla leggera di essere caduto nelle ciaramelle della Berna federale e Ginevra, nel 1956 pubblica un’exposè esteso di 62 pagine, nel quale accusa i due funzionari di Berna Max Iklè e Bernhard Müller di frode a capito della Nautilus. Questo dossier lo distribuiva generosamente nel palazzo federale e alla stampa. Così il così detto “caso Nautilus” ebbe inizio, un caso che per i seguenti 10 anni circa occupava l’interesse giudiziario e pubblico. Ai due funzionari non ciò non andava bene e a loro volta accusavano Bossi di oltraggio. A quanto pare, allora il giornale “Die Tat” (il quotidiano della Migros, Gottlieb Duttweiler sicuramente era assetato di portare in pubblico questa storia) aveva un ruolo significante nel smascherare e rendere pubblico questo caso, che le nostre autorità tenevano al coperto per anni. Il consiglio confederale istituisce una commissione d’inchiesta federale sotto la dirigenza del pretore della corte suprema di Berna Emil Schmid, Robert Grimm consigliere d’amministrazione della Schweizerischen Reederei e il dott. Heinrich Wachter, prima dirigente nella ditta di commercio globale Gebr. Volkart di Winterthur. Alcune delle domande di rilievo:
        - Prestito alla Nautilus nel 1950 / 51?
        - Sarebbe stato possibile trattare meglio il risanamento nel 1954?
        - Perché non erano state consultate altre imprese?
        - Potrebbe la confederazione chiedere un risarcimento dei danni agli organi di allora della Nautilus?

Il 23-10-1956 il consigliere federale Streuli del dipartimento federale della finanza e dogana era costretto di convocare una conferenza stampa, ed informare per la prima volta dettagliatamente del caso. Purtroppo non era mai stato chiesto per pareri o consigli l’ufficio svizzero della navigazione marittima.
Più che ogni parola mostra la seguente tabella dell’esito dell’inchiesta della allora situazione sui crediti federali al 18-02-1954:

Compagnia Credito Rimborso Rimborso in percentuale 
Suisse-Atlantique 15'447'000.- 3'885'000.- 25,15 %
Alpina (SRAG) 15'562'462.- 300'462.- 1,93 %
Nautilus 24'035'109.- ---------   ---     %
Suisse-Outremer 6'185'477.-    910'477.- 14,72 %
Transoceanique (Keller) 4'900'000.- 1'600'000.- 32,65 %
Reederei Zürich (Migros) 12'000'000.- 1'200'000.- 10.00 %

Un’assegnazione della Nautilus alla Suisse-Atlantique non aveva senso per motivi commerciali, la Suisse-Atlantique operava pincipalmente nel campo delle granaglie, e con un servizio di linea non sarebbe compatibile. La Alpina faceva la fame per conto suo, Suisse-Outremer da poco che era subentrata nel mercato e l’aquisizione da parte della Migros non veniva preso in considerazione. Così rimaneva solamente la Transoceanic con Keller Shipping.

Nel febbraio 1958 nella corte di Berna iniziava il processo di diffamazione di Max Iklé e Bernhard Müller contro Bixio Bossi. Era stato giustiziato in prima istanza, e un’anno dopo la corte suprema di Berna aveva confermato il verdetto. Nella Nautilus ovviamente regnava una cattiva amministrazione, come dichiarava Charles Keller come testimone principale, l’organizzazione era “catastrofale”, le navi in cattive condizioni, per le polize dell’assicurazione apparentemente era stato pagato il doppio del necessario, fornitori pagavano supplementi speciali (corruzione) e la maggior parte degli agenti dovevano essere mandati in “quel paese”. Keller alla fine esclamava “senza di me e la mia organizzazione, oggi la
Nautilus non avrebbe alcun valore.

Durante una richiesta parlamentare nel febbraio 1958 il consiglio confederale dichiarava che grazie al buon andamento della situazione nel campo delle merci e inoltre della gestione efficiente tramite la Keller Shipping, la situazione della Nautilus si era migliorata in modo duraturo. Esponenti della nuova Nautilus dichiaravano che le perdite della confederazione potevano essere portati a buon fine.

Il 17-02-1964 l’intero capitale azionario di 500'000.- Franchi della Nautilus S.A. Ginevra (c/o Keller Shipping, Basilea) era stato trasferito alla Transoceanique Suisse S. A. di Ginevra.

Nell’aprile 1959 Bixio Bossi accusava la procura generale di truffa a scapito della confederazione, il 13-11-1964 però era stato assolto dalla corte suprema di Berna o come il giornale “Zürcher Woche” allora scriveva in un articolo dettagliato “la procura generale ha ricevuto una lezione e il consiglio federale un’avvertimento”, dato che gli agenti federali erano a conoscenza da anni della situazione precaria della Nautilus. Ovviamente regnava l’opinione che il caso poteva essere stato concluso in una maniera migliore. Oggigiorno è difficile valutare questo caso, soprattutto non conosciamo i caratteri delle persone coinvolte, per esempio Bossi o era naivo senza limiti oppure era semplicemente un uomo d’affari molto astuto. Senza dubbio, Charles Keller era una volpe, per la Keller Shipping voleva fare un buon affare e in tal modo ingrandire di parecchio la sua piccola flotta. Anche le decisioni dei funzionari di Berna non erano tanto sbagliate, per anni la Keller Shipping operava con successo nel servizio di linea verso l’Africa dell’Ovest e Portogallo. Tuttavia negli anni ottanta subentravano dei cambiamenti, ma questa è un’altra storia.

SwissShips, HPS, HM, Gennaio 2019

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