Ein Seeschiff auf Binnenfahrt

Manuskript: Kapitän Peter Schickli
Ueberarbeitung und Zeichnung Fredi Sommer

Im Herbst 1991 löschten wir in Barcelona Coils aus den Räumen der M/S „Lai da Toma", einem zur Flotte der „Suisse Outremer" gehörenden Seefrachter unter Bahamas-Flagge. Es erging an uns die Anfrage, ob im Rhone-Hafen Lyon eine Schwergutladung übernommen und nach Krefeld am Rhein spediert werden könnte. Unser Schiff war mit 92,41m Länge, 11,33m Breite, 3,99m Tiefgang, 1450 PS Antriebsleistung und verschiedenen speziellen Einrichtungen für das Befahren geeigneter Binnenwasserstrassen konzipiert. Trotzdem galt es vorerst nachgenannte Faktoren bezüglich der Rhone abzuklären: Zulässiger Höchsttiefgang, Durchfahrtshöhen der Brücken und Abmessungen der Schleusen. Bordseits musste die Airdraft - die Distanz zwischen der Wasserlinie und dem fixen Höchstpunkt des Schiffes - ermittelt werden.

Theoretisch liess sich dies aus den Schiffsplänen entnehmen, doch für die Fahrt mussten genaue Daten vorliegen. Es blieb nichts anderes übrig, als voll zu ballasten und die Höhe dann mittels Metermass abzumessen. Dabei musste wiederum eine Korrekturberechnung wegen der Differenz zwischen Salz- und Süsswasser - eine Folge des Wechsels vom Meer in die Binnengewässer - Mitberücksichtigung finden. Wir stellten dann fest, dass bei hydraulisch heruntergefahrener Kommandobrücke, sowie umgelegten bzw. abgebauten Teilen wie Kamin, Reeling, Masten etc., nicht wie wir annahmen das Steuerhausdach, sondern eine Flunke des auf der Back angebrachten Notankers als höchster Punkt verblieb. Dieser lag 15cm über dem Schanzkleid. Als Hauptergebnis stand fest, dass die Airdraft ausreichte, wobei jedoch nur 8 cm Freiraum auch für die Bergfahrt, bei der ein Aufstoppen des Schiffes weniger Probleme verursacht hätte, zu wenig waren. In diesem Zusammenhang musste bedacht werden, dass der Freiraum bei einigen Bogenbrücken nur unwesentlich grösser war als das Querprofil des Frachters. Weiter war bekannt, dass bei Brückenpassagen Kursänderungen nur mit grösser Ruderlage möglich waren, was wiederum zu Schlingerbewegungen des Schiffes mit entsprechenden Schlagseiten und daraus resultierenden Höhenveränderungen von plus oder minus 15cm an den seitlichen Aussenkanten fuhren musste. Nachdem mit Ballasten nichts mehr zu erreichen war, fanden wir heraus, dass durch nach vome Fahren von 3 Lukendeckeln mit einem Gewicht von 72 t eine Trimmänderung von 14 cm eintrat. Mit 3 weitern Deckeln von achtem verfuhren wir ebenso. Derart erreichte man eine grössere, ausgeglichene Brücken-Durchfahrts-Freiheit. Nachdem alles evaluiert war, stand der Zeichnung des Vertrages nichts mehr im Weg. Es folgte die Seereise von Barcelona nach Fos, dann das Befahren eines kurzen Kanals nach Port Louis, beides noch reine Routinetrips. Nach Verlassen der Schleuse von Port Louis erreichten wir unter Lotsenassistenz nach 2 Tagen - mit je 18 Fahrstunden auf der Rhone und nach Passage von 14 Schleusen sowie einer grossen Zahl Brücken mit Durchfahrten verschiedenster Schwierigkeitsgrade - die Stadt Lyon. Es trennten uns nun 330km Binnenwasserstrasse vom Mittelmeer. Die Luftliniendistanz nach Genf betrug damit nur noch 110km.

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M/S „ LAI DA TOMA " im Rhonehafen Lyon bei der Ladungsübernahme.
(Anmerkung: An der Steuerbordseite des Aufbaus Kapitän Schickli
bei der Übenwachung des ganzen Vorganges).

Die Übernahme der Ladung, primär eine zuvor für den Bau der Metro in Lyon verwendete Tunnelbohrmaschine mit einem Gewicht von 800t - also beileibe keine „Black & Decker" - nebst viel „Kleinkram" in der Gewichtsgrössenordnung bis 120 t, wie Loks, Elektromotoren, Schalungen etc., ging sehr langsam vor sich. Die Hafenarbeiter hatten keine Ahnung hinsichtlich des

Anschlagens schweren Gutes, des fachgerechten Beladens eines seegängigen Schiffes und des Laschens der Ladung. Zwischendurch sinnierte ich - bei einem guten Glas Wein sitzend - bereits auch über die Probleme der kommen den Talfahrt.

Nach dreitägiger Liegezeit in Lyon war es soweit. Wir legten ab. Auf der Rhone herrschte Strom von 3 bis 4 Knoten. Dazu blies der Mistral genau von achtem. Unter diesen Umständen musste mit dem Aufstoppen des Schiffes bereits 15 (fünfzehn) km oberhalb der Schleusen begonnen werden, damit beim Erreichen derselben ein vollständiges Anhalten auch möglich war. Die Aufstopperei war schwierig und brauchte enorm Geduld, denn sobald die „Lai da Toma" beim „Zurückgeben" die Nord-Süd-Richtung verliess, wurde sie vom Wind herumgedrückt. Mit neuen Vorausmanövern, die natürlich wieder Fahrt ins Schiff brachten, musste korrigiert werden. Lag die „Nase" endlich glücklich vor der Einfahrt, tauchten neue Hemmnisse auf. Die Schleusen waren mit 12 m nur gut einen halben Meter breiter als unser Frachter, sodass beim Einfahren das verdrängte Wasser nur langsam weichen konnte. Um wenige Meter vorwärts zu kommen wurde fast „Volle Kraft" gebraucht, eine für auf kleinstem Raum auszuführende Manöver nicht besonders geeignete Fahrstufe. Bei der Ausfahrt sass das Schiff oft auf der Schwelle fest und kam nicht weiter. Wir zogen dann nochmals zurück, hielten wenige Zentimeter hinter dem wieder geschlossenen Schleusentor an, um beim erneuten Hochgehen desselben sofort auf „Voraus" zu gehen, sobald genügend Freiraum zur Verfügung stand. Im Verlaufe der Stromfahrt machten uns auch diverse Brücken wegen geringen Durchfahrtshöhen Sorgen, umsomehr, als der Wasserstand sich infolge der durch die Kraftwerke beeinflussten Ablaufmengen stündlich änderte. Bereits passierte Brücken konnten deswegen nicht als Richtmass dienen. Talfahrend war ja auch kein „Herantasten" an diese Nadelöhre möglich, ohne die Kontrolle über das Schiff zu verlieren. Vielmals galt es gar die Geschwindigkeit vor solchen Durchfahrten zur Erreichung eines besseren Rudereffektes zu erhöhen. Als eine Art Vorvarnungseinrichtung diente ein an der erwähnten Ankerflunke - dem höchsten Fixpunkt - angebrachter und alles 15cm überragender Besenstiel-Rest. Wenn die Kommandobrücke ganz runter gefahren werden musste, geschah dies natürlich möglichst spät, da die Sicht nach vome dann gleich null war. Die Blindfahrt gelang mit Hilfe des Wendezeigers, einem als „Rate of Turn Indicator" bezeichneten Gerät, welches kleinste Kursabweichungen augenblicklich anzeigte. Nach 14 bis 15 Fahrstunden, die äusserste Konzentration abverlangten und sehr ermüdeten, wurde Nachts festgemacht. Obwohl diese Liegezeiten während der Dunkelheit für uns Seefahrer ungewohnt waren, galt es einfach sämtliche Risikos zu vermeiden.

In Fos bauten oder richteten wir alle vor der Rhone-Reise abmontierten und umgelegten Teile wieder auf und brachten wo erforderlich noch Laschings an, herrschte doch im Golf von Lyon Windstärke 8, was in Berücksichtigung des bereits über den ganzen Tag stark wehenden Mistrals nicht verwunderte. Wir nahmen dann Kurs Gibraltar.

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Das Seeschiff, mit teilabgesenkter Kommandobrücke und umgeklappten Masten etc.
optisch einem modernen Binnenfrachter nicht unähnlich, unterwegs auf dem Rhonestrom.

Wegen der achterlichen See rollte das Schiff einige Male recht ungemütlich. Eine Kontrolle im Laderaum ergab, dass sämtliche Güter gut fixiert in ihrer Lage verblieben. Nach Gibraltar zeigte sich der Atlantik von seiner besten Seite, die Dünung war sehr flach und auch die Biskaya bereitete uns für einmal keine Schwierigkeiten. An Bord ging alles seinen gewohnten Gang. Ich wechselte mich im 6-Stunden-Turnus mit dem im Range eines I.Offiziers angemusterten englischen Steuermann beim Wachegehen auf der Brücke ab, der als I.Ingenieur fahrende philippinische Alleinmaschinist betreute den Hauptdiesel einschliesslich aller weitern Aggregate im Tagdienst, während kapverdische Seeleute - 3 Mann auf Deck und 1 Mann vorwiegend in der Kombüse - ihrer Tätigkeit ebenfalls zumeist im Tagdienst nachgingen. Die Einfahrt bei Hook van Holland war nicht ganz einfach, rollte das Schiff doch mehr als 30 Grad über. In Rotterdam erfolgte die Einklarierung für den Rhein und die Lotsenübernahme. Die Weiterfahrt verlief bestens, da der Strom genügend Wasser führte. In 12-stündiger Fahrt erreichten wir Krefeld. Nach Beendigung des sehr interessanten Transportauftrages liefen wir nach Rotterdam zurück, bunkerten, übernahmen Proviant um folgend die Reise nach Mezen, einem am Weissen Meer gelegenen russischen Hafen, anzutreten.

Dieser Bericht wurde in der Club-Journal 1/96 des Seemannsclubs der Schweiz, Sektion Schaffhausen, veröffentlicht.

 

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